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山东11选5非常准选号:新能源電動汽車真的更干凈?不要被障眼魔術給欺騙了

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前段時間,好多一線汽車廠家都宣稱要在2020年左右全面推行電氣化動力系統,以淘汰內燃機(主要是歐美車企)。現在,2020年已近在眼前,誕生100多年的內燃機當真已經無力解決排放問題,并將因此而壽終正寢?

 

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真相是,在這個星球上,有不少政客和經濟學者正聯手環保人士與“硅谷造車勢力”一起淘汰吃油排氣的內燃機動力汽車,并扶植“零排放”的電動車上位,其中的激進分子更想跳過混合動力汽車,一步到位(我們已經多次討論過歐洲各國的“燃油車禁令”)——但其實,只要不被外力強行腰斬,內燃機動力汽車就能繼續陪伴電動車相當長的時間。

 

首先,除汽油和柴油外,汽車發動機還可使用天然氣、乙醇、生物柴油等更為環保的燃料。其次,隨著開采技術的發展,能源公司已能從頁巖等新鮮礦藏中為內燃機帶來更多的燃料。

 

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不僅如此,馬自達的Skyactive X系列發動機以及豐田TNGA平臺的新世代發動機等案例也表明,內燃機在節能減排方面仍有潛力可挖。

 

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換言之,至少在我們能預見到的未來,除非廠商自己放棄,否則內燃機動力汽車必將繼續存活于世。

 

反觀電動車,盡管電是可再生能源,而且車輛在行駛時也確實不排放尾氣;但是,自從為響應節能減排政策,全球汽車業界重新開始發力電動車項目之日起,對于電動車轉移污染的爭論就不曾消停過,乃至變成汽車圈里老生常談的話題。

 

這里所說的污染轉移,主要是指:放大到整個生命周期,電動車的碳排放污染已“轉移”到行駛以外的諸多環節上。所謂“零排放”,全是障眼魔術。

 

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這一觀點并非空穴來風——比如全球最大的發動機零部件供應商,德國Mahle馬勒公司就曾在2018年春披露過一組數據:以目前的技術水平,在歐洲制造1輛像大眾高爾夫這樣的緊湊型電動轎車,將排放約5噸的二氧化碳;而生產驅動電動車的鋰離子電池組,則會排放175 kg/kWh的二氧化碳。

 

此外,電廠發電時也會有碳排放,哪怕是像挪威這樣主要使用清潔能源發電的國家,每發出1kWh的電,一樣要產生相當于11g二氧化碳的碳排放。既然電動車采用電池供電,而為電池充電又要消耗電網產生的電能,那生產電池跟發電時所產生的碳排放就該算在電動車頭上。

 

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值得一提的是,馬勒公司的數據還指出,當熱電站通過燃燒煤炭等原料所產生的熱能來發電時,積累在電動車身上的碳排放量并不比使用內燃機動力的同款車型少。

 

以主要靠熱電站發電的德國為例,那里每發出1kWh的電,就會產生486g的碳排放,在這里,一輛使用汽油發動機的家用小汽車——比如大眾高爾夫,以每年15000公里的頻率使用10年,從生產到報廢,其最終排放的二氧化碳總量固定為31.3噸;還是這款車,要是把動力系統換成72kWh的電池組,結果10年后產生的碳排放總量竟然也有31.3噸。

 

而若發電網絡的碳排放降到266g/kWh,則該款電動車在10年后的碳排放總量即可低至25.1噸。

 

盡管在馬勒的例子中,計算公式與數據均被大幅簡化,但足以證明,在整個生命周期里,電動車的碳排放量跟發電網絡的碳排放量是成正比的。

 

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也就是說,除非使用清潔能源,大幅降低發電網絡的碳排放,否則,在整個生命周期中,電動車的碳排放總量可能不會低于內燃機動力汽車。

 

更何況,即便能讓電動車的碳排放明顯優于內燃機動力汽車,也依然無法消除電動車動力電池對環境的污染。

 

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目前,電動車所用的動力電池主要為鋰電池,其中,又以鈷酸鋰電池和鎳鈷錳酸鋰三元電池占多數。當有完善的電池回收體系時,這些鋰電池中的鋰、鈷等有毒金屬成分都能通過焚燒或填埋的方式處理掉,基本上可視為無害的垃圾。

 

可問題就在于,并非所有的國家或電動車生產商都具備完善的電池回收體系,比如我國的動力電池回收體系就長期缺乏有效的監管與執行,直到2016年初才由國家發改委、工信部、環保部、商務部、質檢總局聯合發布《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015 年版)》,明確提出要建立動力電池的編碼制度以及可追溯體系,并確定動力電池回收責任主體與追責方式。

 

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而就算擁有完善的電池回收體系,并可實現廢棄電池的梯次利用,乃至材料回收,但大量的廢棄電池依然會讓環境不堪重負。

 

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要知道,為保證車輛的行駛效率,電動車的動力電池并不會等到完全用盡后再廢棄。

 

實際上,現在大部分電動車的動力電池在容量衰減到初始狀態的60~80%時,就會報廢更換。這意味著,在電動車全面普及后,電池的更換頻率或將超出人們的預想,甚至會讓梯次利用廢棄電池的各種儲能系統都來不及收納。

 

屆時,多出來的廢棄電池必定又要占用新的空間去儲存,這難免會帶來新的環境問題。

 

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說那么多,可不是要全面否定電動車,畢竟相比內燃機動力汽車,電動車確實在靜謐性、傳動效率等方面有著明顯的優勢。更何況,如今電動車取代內燃機動力汽車成為市場上的主流已是大勢所趨,為跟上潮流,從廠商到政府都會主動為電動車的普及鋪平道路。

 

 

 

但是,還請各位記著,這回電動車被pick到C位,并不是因為它本身有多環保,而是業界需要用它的“環?!斃蝸罄炊蟻衷諂虼蠡嶸閑硐碌某信?。

 

 

 

而在沒有政府補貼的20世紀30年代,內燃機動力汽車通過技術改革降低成本,從而淘汰當時行情更好的電動車,那才叫“贏得市場”。

 

 

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