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山东11选5怎么看一个好:如果馬自達不這么貪玩 我們還可以好好做朋友

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談論到日系汽車品牌,我們都會第一時間聯想到高效精益生產、技術控;日系車型,給大家的印象普遍是實用、經濟、可靠等等。這些特長也都能在馬自達身上找到,但相比較而言,它似乎又總是多一份“貪玩”的本性。所以Roadster(雙座位敞篷小跑車)這種英國人發明的、玩心極重的車型,最終反而是被馬自達MX-5所發揚光大并徹底壟斷,也就變得合情合理了。

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還記得2015年東京車展前夕,一眾國內媒體同行就在飯局上極力游說馬自達把第四代MX-5引入國內。一晃眼兩年過去了,2017年的今天,又是東京車展前夕,馬自達把我們拉到筑波賽車場,跟工程師好好聊一下天,并體驗一下即將以限量500臺這一種非常曖昧的方式跟國內玩家見面的MX-5 RF。

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好玩!是大家在賽道上跑完6圈之后的共同感慨。MX-5的動力不多不少,剛剛足夠讓絕大部分人都揮灑自如,而不是凌駕于駕駛者之上;貼地,而且身手極為機敏,所以很容易營造出人車合一的操控氛圍。拿到2016年世界年度車殊榮的,并不是奔馳寶馬也不是奧迪,而是馬自達MX-5,也許能夠說明,不論國度與文化背景如何差異,貪玩,就是人類的本性。

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在分享第四代MX-5開發歷程的時候,項目副主管高松 仁先生特別的自信,直白地亮出他手上的三大法寶:整車的布局、駕駛艙的布局,以及輕量化緊湊型的構造。

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整車的布局

首先是整臺跑車的構造與布局,馬自達針對這種輕量化雙門跑車有他們自己的布局哲學。其中很重要的一點是構造出一個比較理想的前后配重比,所以他們很固執的堅持了前中置后驅的方式,另外一點是既要保持整個車的外形非常優美的同時實現輕量化。

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所以其實MX-5的整個車體布局非常簡明,前面是雙叉臂懸掛,動力系統是SKYACTIVE G汽油發動機,后面是多連桿獨立懸掛,然后這三者通過中間一條被稱為Power-Plant Flame的主梁連接在一起。

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駕駛艙的布局

完成整車的骨架之后,接著第二個任務就是決定駕駛艙布局,也就是車主的坐姿。MX-5盡可能讓駕駛者的靠近地面,坐得更低,在保持一個非常低坐姿的前提下,將方向盤和踏板全部布置于正對著駕駛者中央的位置。完成這些工作之后,再去考慮怎樣把車子整體設計的更加緊湊。

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因為坐姿很低,為了確保駕駛者的視野,所以工程師盡可能把引擎蓋的位置壓低。正所謂牽一發而動全身,為此MX-5的發動機也要盡可能向下并且靠近車廂的方向去擺放,最后終于達成了非常接近與50:50的前后配重比。

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值得一提的是,第四代MX-5除了保持這個非常完美的車身布局之外,還進一步擴大后備箱的空間達到127升,無論是軟頂還是硬頂的RF型號,都保留了相對比較實用的后備箱空間。

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另外為了讓女性車主或者身材比較嬌小的車主都能找到非常良好的視線,所以MX-5的座椅設計了一定的可調角度。歷史上相當一部分其他品牌類似的Roadster車型的座椅是不可調的。

輕量化及緊湊型

輕量化是跑車的命根。因為MX-5的發動機是縱置的,所以跟一般橫置的FF車型比較起來,引擎和變速箱的銜接點會有比較大的不一樣。相對于后者,MX-5的銜接點間距相對地均勻,受力更加均衡。

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然后工程師還把發動機和變速箱兩者相結合去整體優化機腳位置的布局,以減少不必要的震動。

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然后是車架,大家可以看看下圖兩代車型不同的抗扭剛性表現,左邊的是上一代車型,右邊是最新的第四代MX-5。首先可以看到全新車型的扭曲程度明顯減少,另外因為敞篷車的車體特性,它沒有車頂,所以車架扭曲時某些局部會特別受力,而新車型針對這種情況也作了很多優化,讓車架整體受力更加均勻。

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當然,車架很重要的一點是受到撞擊時能夠把動能傳遞出去,MX-5獨特之處在于把車身以及懸掛系統作為一個整體去考慮能量分散的問題。包括前后車架主梁的橫切面形狀、以及前后懸掛與車身的固定點設置等等,都組合在一起去整體考慮剛性和力量分散。

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敞篷車特別重要的是下圖車架中央這個紅色區域,這一個地方其實需要特別加固,所以馬自達把這里做得相對比較厚實,并且加入“X”型的加強部件。

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在車架的后半部分,用來連接車身與后懸掛的后副車架也設計成類似橫著的“A”字型,通過中間三角形的加固框架去提高對角線的剛性,從而提高車身行駛穩定性。

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費了好大的功夫,車架造型終于完成了,接著就是根據結構來決定用哪些鋼材。相對上一代車型,新款MX-5大量采用高強度鋼材,在保證非常好的剛性同時實現輕量化。軟頂車型和硬頂RF車型采用高剛性鋼材的比例都是一樣的。

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然后覆蓋件方面,MX-5大量采用鋁材質,下圖里面銀色部分就是鋁材質,綠色部分是鋼材質。然后RF車型獨有的B柱位置的擾流件,也就是黃色的部分,采用的是玻璃鋼復合材料。

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高松 仁先生還提到,實際上并不是全部用鋁或者輕量化的材質就是最好的,馬自達有自己獨特的輕量化哲學。以車身的中心為起點,離得越遠的部分就越積極采用純鋁材質,例如車頭。車尾和車頂位置。這樣做除了能提高強度之外,還可以降低車輛行駛過程中的偏航性,不管軟頂還是硬頂都實行這樣的輕量化原則。

 

全方位的感官享受

車架剛性、重量和配重比等等上述這些都是很客觀的、很硬的方面,事實上馬自達的貪玩更多還體現在對人體感官享受的關注上。舉一個簡單的例子,排氣聲浪的調教。

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作為一臺敞篷車,馬自達希望MX-5在市區道路行駛,也就是轉速相對比較低的部分,調教出比較有輕快感的發動機聲浪;然后再加速時,調教出一種具有躍動感的被稱為“Beat”的聲浪;緊接著持續加速的過程,則給車主提供更有順暢感的聲線。

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調音就跟品酒一個道理,需要非常深厚的功力。不過可以肯定的是,因為MX-5采縱置發動機布局,所以進排氣管氣管造型天然地就非常接近直角,進排氣效率得到有效提升,同時也讓比較醇的聲浪直接傳遞到消音器部分,然后消音器使用130Hz-250Hz頻率的聲浪來營造輕快感。

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而事實上為了提供Beat躍動感和順暢感的聲浪,MX-5甚至對后差速器支座進行加重,以及提升曲軸旋轉的均一化。在普通車主眼里面原本跟聲浪并沒有太大關聯的部件,實際上也蘊含著工程師的思考,所以切莫輕易改裝車輛是有原因的。

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發動機的動力輸出跟排氣聲浪一樣,也是經過精心調教的,為此馬自達采用了一個專門的詞組:“悅動音(Jerk)”。它其實是一個加速度變化的數值,當這個Jerk值超過某一個數值時,我們的人體就能感受到車輛在加速,下圖的虛線就是Jerk的臨界值。

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黃色線是上一代MX-5的Jerk值,紅色線是現款MX-5的Jerk值,可以看到現款的Jerk值超過臨界線的時間更長,也就是說駕駛者會更長時間感受到車子的加速感,而且峰值的出現也更加靠前,讓車主的駕駛感受更加愉悅。好吧,馬自達都快變成玄學大師了。

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類似的主觀享受還有很多很多,過彎時前后懸掛的動態特性、方向盤的轉向比例與反饋、AT變速箱的換擋邏輯、敞篷車的通透視野和空氣流動等等等等,再繼續下去的話恐怕一天一夜都不太夠用。

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但無論如何,“人馬合一”是MX-5最核心的宗旨,以人為中心和出發點,也是馬自達這么貪玩的源頭。

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以官方途徑向國內進口一個車型,背后所付出的努力和代價實際上遠遠超出我們的想象,尤其是在各種能源法規日益收緊的背景之下。所以,你愿意成為500位擁有MX-5 RF這臺玩具的幸運兒之一嗎?

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